原 告 佐 木 理 人
被 告 大 阪 市
平成一一年九月一三日
被告訴訟代理人
弁護士 飯 田 俊 二
同 川 口 俊 之
大 阪 地 方 裁 判 所
第一七民事部イ係 御中
準 備 書 面（一）
第一、 被告の主張（ホームの欠陥等の不存在）
一、 大阪近郊の旅客交通実態と大都市近郊鉄道の役割
大都市は、一般に人口の都市集中、ドーナツ化現象により、その周辺部に多くの人口をかかえるようになっている。この人々が通勤・通学等により、市内と市外に短時間に大量
に移動する。主な移動手段としては、鉄道と自動車が存するが、道路整備の不十分や駐車場の不足、環境汚染等により自動車輸送には限度があり、鉄道に大量・高速・定時旅客輸送の任が課せられている。
旅客は、急激に増えるところ、鉄道のプラットホームを含む鉄道整備は、建築費確保の困難や土地利用権取得の困難等により、旅客の増加に直ちに対応できないのである。
従来の施設を可能な範囲で最大限改良して利用しながら、増便・増輌などの各種の工夫を加えて、旅客増に対応してきているのである。
（一） 大阪圏及び大阪市の人口推移
１、昭和四十五年（一九七〇年）
大阪市 二九八〇千人
大阪府 七六二〇千人
大阪圏 一五一七六千人
大阪市流人口 一〇八万人
大阪市常住人口 二九八万人
大阪市昼間人口 三八五万人
２、昭和五五年（一九八〇年）
大阪市 二六四八千人
大阪府 八四七三千人
大阪圏 一七三〇八千人
大阪市流人口 一二五万人
大阪市常住人口 二六五万人
大阪市昼間人口 三六五万人
３、平成二年（一九九〇年）
大阪市 二六二四千人
大阪府 八七三五千人
大阪圏 一八二五〇千人
大阪市流人口 一四八万人
大阪市常住人口 二六二万人
大阪市昼間人口 三八〇万人
４、 平成七年（一九九五年）
大阪市 二六〇二千人
大阪府 八七九七千人
大阪圏 一八四七九千人
大阪市流人口 一五〇万人
大阪市常住人口 二六〇万人
大阪市昼間人口 三八〇万人
これらをみると、大阪圏、大阪府の人口は増加している一方、大阪市の人口が減少している事が読みとれ、人口の大阪近郊への集中、大阪市外へのドーナツ化現象が存する事が明らかに読み取れる。また、大阪市昼間人口と大阪市常住人口の差が大きくなって
きている事も読み取れ、通勤・通学等の人の移動が増加していることも判明する。（乙第一号証
都市問題研究平成一〇年一一月号）
（二） 自動車台数と道路面積の推移
１、 昭和四五年
全自動車台数（大阪府下）
一三五八千台
道路面積（大阪市域内）
二六・一キロ平方メートル
２、昭和五五年
全自動車台数（大阪府下）
二二〇三千台
道路面積（大阪市域内）
三六・三キロ平方メートル
３、平成二年
全自動車台数（大阪府下）
三三三〇千台
道路面積（大阪市域内）
三八・四キロ平方メートル
４、平成七年
全自動車台数（大阪府下）
三六七八千台
道路面積（大阪市域内）
三八・九キロ平方メートル
右の統計数値から、自動車台数の顕著な増加に関わらず、道路面積の増加はほとんどなく道路整備が進んでおらず、自動車による旅客輸送には限度があることが判明する。
（乙第二号証 大阪市交通事業の概要）
（三） 大阪市内交通機関別輸送人員の推移（一日平均）
１、 昭和四十五年
国鉄（ＪＲ） 一九五七千人
私鉄 三七六六千人
地下鉄 一九〇八千人
小 計 七六三一千人
２、 昭和五五年
国鉄（ＪＲ） 一八九八千人
私鉄 三三六九千人
地下鉄 二一八五千人
小 計 七四五二千人
３、 平成二年
国鉄（ＪＲ） 二一六五千人
私鉄 三六〇三千人
地下鉄 二七九九千人
小 計 八五六七千人
４、 平成七年
国鉄（ＪＲ） 二三三八千人
私鉄 三五一六千人
地下鉄 二七二〇千人
小 計 八五七四千人
右の統計数値から、大阪市内交通機関輸送人員の一般的増加、特に地下鉄による輸送人員の増加は著しく、平成７年では、大阪市内交通機関輸送人員の約三割を地下鉄が担っていることが判明する。（乙第二号証
大阪市交通事業の概要）
（四） 地下鉄各号線の時間帯別列車数
地下鉄は、増加する輸送人員の輸送に対処するため列車数の増便をした。
その結果、朝のラッシュ時には各線に次のとおりの列車数が走行することとなった。
１、 平成七年一〇月
（１）御堂筋線 午前八時台 上りで一時間に二六本、下りで
二九本
（２）谷町線 午前八時台 上りで一九本、下りで二〇本
（３）四ツ橋線 午前八時台 上りで二三本、下りで二二本
（４）中央線 午前八時台 上りで一五本、下りで一六本
（５）千日前線 午前七時台 上りで一七本、下りで一五本
（６）堺筋線 午前八時台 上りで二一本、下りで二一本
（７）長堀鶴見緑地線
午前八時台 上りで一五本、下りで一七本
２、 平成一一年五月
（１）御堂筋線 午前八時台 上りで一時間に二六本、下りで二九本
（２）谷町線 午前八時台 上りで一九本、下りで二〇本
（３）四ツ橋線 午前八時台 上りで二三本、下りで二二本
（４）中央線 午前八時台 上りで一五本、下りで一六本
（５）千日前線 午前七時台 上りで一七本、下りで一五本
（６）堺筋線 午前八時台 上りで二一本、下りで二一本
（７）長堀鶴見緑地線
午前八時台 上りで一五本、下りで一七本
ラッシュ時の御堂筋線では、二分間隔で列車を運行している。
一つの列車の発着の遅れが、たちまち他の列車の発着の遅れにつながるのである。
（乙第三号証 地下鉄各号線の時間帯別列車数）
（乙第四号証 地下鉄各号線の時間帯別列車数）
（五） 地下鉄主要駅の時間帯別列車数
列車数の増便の結果、朝のラッシュ時には主要駅における列車の発着数が次のとおりとなっている。
梅田駅 午前八時台 上り二六本、下り二九本
難波駅 午前八時台 上り二六本、下り二九本
天王寺駅 午前八時台 上り二六本、下り二九本
このような過密ダイヤの結果、一つの列車の発着の遅れが他の列車の発着の遅れを拡大惹起することとなるのである。
（乙第五号証 地下鉄主要駅の時間帯別列車数）
（乙第六号証 地下鉄主要駅の時間帯別列車数）
（六） 地下鉄主要駅の一日の乗降者数
平成八年二月一五日交通調査
梅田駅 四六八，六一〇人
御堂筋線難波駅 三〇五，八九七人
御堂筋線淀屋橋駅 二六一，二九五人
御堂筋線天王寺駅 二〇四，〇五〇人
御堂筋線本町駅 一八四，四二〇人
谷町線東梅田駅 一八〇，七七三人
御堂筋線心斎橋駅 一六九，一一三人
右のとおりの乗降客数（一日あたり）であるから、旅客のスムーズな列車への乗降が行われないと、旅客がたちまちホームにあふれる事態となることは容易に推測できる。特にラッシュ時においては、その状態はひどくなることもまた容易に推測できる。
（乙第七号証
平成八年二月一五日交通調査乗降客数）
二、 施設の拡張の困難
旅客の増加に対し、増便・増輌により対処することは右のとおり一定可能であるが、プラットホームの拡張等は、土地利用権取得の制限、予算面等により著しく困難である。
三、 列車の特性と旅客の安全かつ円滑な乗降の確保
（一） 鉄道の特性として、列車は必ずしも停止位置に停止できず、停止位置をオーバーすることがある。反面、停止位置の手前で止まってしまうことは少ない。仮に手前で停止しても、比較的容易に前進して停止位置に再停止することができる。列車が停止線をオーバーして停止すると、ホームで本来列車の扉のしるしのところで待っていた旅客が列を乱して、止まった列車の扉のところへ殺到してしまうのである。そのような姿はよく見かけるところであるが、そのような状況下では、安全対策を構じた上でないと本来の停止位置まで列車をバックさせることはできないのである。列車をバックさせるには、列車司令に従いホームの旅客に駅構内放送等をして列車から離れるように指示し、かつ旅客が離れたことを確認後所定位置にバックして扉を開けて旅客の乗降を行うこととなる。前記のとおりラッシュ時には乗降客が多く、かつ過密ダイヤで運行しているので、右のような事態が生じ列車の発着が遅れるとたちまちホームに旅客があふれる等の危険が生じる。
そのため、列車が停止線を幾分オーバーしても列車をバックさせることなく、旅客の乗降ができる配慮をせざるを得ないのである。
（二） 大阪市地下鉄では、原則として前方停止線より約五メートル、後方は車輌後部停止線より約一メートルには、転落防止柵を設けず、その範囲内では停止車輌をバックさせることなく旅
客の乗降ができるようにしているのである。
右範囲については特に法規制はなく、各鉄道において、駅の立地条件、乗降客の数、駅の形状・構造、乗降客の流れ等により適宜定めている。（なお、各鉄道の状況については、現在
調査中である）。
大阪市地下鉄は、平成六年改正前の普通鉄道構造規則第三三条（プラットホーム）６項に、「プラットホームの有効長は、当該プラットホームに発着する最長の列車の長さに５メートルを加えた長さ以上としなければならない。ただし、地形上等のためやむを得ない場合であって旅客の安全かつ円滑な乗降に支障を及ぼすおそれのないときはこの限りでない」とプラットホームの長さにつき存した規定を参考として、旅客の安全かつ円滑な乗降を確保するため、列車停止線の前方約五メートルまでを旅客の乗降に用いる「プラットホームの有効長」と考え、旅客の乗降の阻げとなる転落防止柵を設けないこととしたものである。
最も列車の停止線付近に旅客の乗降口や乗降階段がある等、ラッシュ時に旅客がホームにあふれ、押されて線路に転落するより高度の危険性のあるところでは、（例えば、御堂筋線天王寺駅上りホーム西端）、旅客の安全かつ円滑な乗降を確保するため、列車停止線から約五メートルの間隔を置かずに転落防止柵を設けている。
また、大阪市地下鉄のうちでも、旅客数の増加にホームの延長等の工事が間に合わず、急拠、増輌で対処したため、増輌した車輌の関係で已むを得ず停止線前方約五メートル以内に転落防止柵があるところもある。
四、 高齢者・障害者に対する地下鉄利用への配慮
（一） 大阪市地下鉄では、エレベーターやエスカレーターの設置、階段手すりの連続化、点字警告タイル、点字誘導タイルの設置、蝕知図や点字料金表、車椅子利用の方も利用可能な洋式便器等を備えたトイレ等の設置に努めるとともに、駅員において介護者の付添のない高齢者や障害者に改札口で声をかけ、行先の案内や列車乗降の介助を行っている。
（二） 大阪市地下鉄の視覚障害者への配慮（ハード面とソフト面）
１、 すべての駅に点字警告タイルと点字誘導タイルを設置している。
２、 蝕知図や点字料金表の設置をしている。
３、 列車がホームに接近してきたときには、自動的に列車の接近を知らせる警告放送が流れる。
４、 改札係員は、介助者のいない視覚障害者を改札口付近で見かけた場合には、地下鉄職員である旨を伝えて、視覚障害者の意向を確認して依頼を受けた場合は、ホームまで案内して列車に乗車されるまで見届け、降車駅に乗車された列車の到着予定時刻及び乗車位置等を連絡する。降車駅の駅員は、降車駅でその列車の乗車された扉のくる位置で待ち受け、降車を手助けし、改札口まで案内する。右のように大阪市地下鉄では、ハード面（１、２、３）、ソフト面（４）において、視覚障害者の安全な利用と便利を計
っている。
五、 大阪市高速鉄道事業の経営内容とホームへの駅員の配置
（一） 地下鉄・ニュートラムは、都市活動や市民生活を支える基盤施設として必要不可欠なものであるが、新線の建設、エレベーター・エスカレーターの設置や駅舎の冷房化などの乗客サービス改善投資等により、平成七年から毎年二〇〇億を超える赤字を計上し、厳しい経営状態にある。
平成七年度から五カ年の計画期間で駅業務や保安業務の効率化、機械化、委託化、乗車券の販売促進活動や新規広告媒体の開発までの増収対策、公共助成の拡充などを主要項目とする「地下鉄事業経営健全化計画」を実施した。
しかし、毎年二〇〇億円を超える赤字の大幅な改善はなかった。
そこで、平成九年の大阪市公営企業審議会答申を受け、平成一〇年度から一三年度について新たな効率化案を策定し、実施している。（乙第二号証
大阪市交通事業の概要）
（二） 平成九年度でみると、総費用のうち四一・一％が人件費である。このような厳しい経営状況のなかで、限られた人資源をすべての駅のすべてのホームに、かつすべての時刻に配置することは不可能である。
乗降客の数、乗降客の流れ、時刻、列車の便数、列車の連結車輌数、当該駅の地理的状況、及び配置可能な駅員数、並びにホーム配置に代わる改札口駅員による対応の可能性等を総合的に判断せざるを得ないのである。
右のような事情であるから、ホームに駅員の配置がないことが、直ちに旅客運送契約上の安全配慮義務の不履行とは言えないのである。（乙第二号証
大阪市交通事業の概要）
六、 点字ブロックについて
（一） 点字ブロックには、誘導ブロックと警告ブロックが存する。誘導ブロックは、縦・横三〇センチメートルで縦に四本の高さ〇・五センチ幅四センチメートルの単柵上の突起が存し、視覚障害者をまっすぐに歩行するように誘導するものである。警告ブロックは、縦・横・三〇センチメートルで直径三・五センチメートルの高さ〇・五センチメートルの突起三六個が存
し、誘導方向の変化、歩行前方の段差、歩行前方の施設の存在、線路の存在等の危険を警告するものである。
視覚障害者は、足で点字ブロックを踏むか、又は白い杖で点字ブロックをたたきながら周囲の情報を得て危険を回避しつつ移動するのである。
（二） 大阪市地下鉄では、線路側には線路と平行にホームの沿端から約八二センチメートルのところに警告ブロックを敷設し、視覚障害者が誤って線路に向かって歩行し、線路に転落することがないよう警告しているのである。
もし、仮に線路に平行している警告ブロックを途中で見失った時には、直ちにその場で停止して白杖等で警告ブロック又は誘導ブロックを探し、警告ブロック又は誘導ブロックを覚知することができれば、それに従って進み、警告ブロック等を覚知することができなければ、その場で助力を求め、待つべきである。線路端の警告ブロックは、右のような情報を提供しているのである。
（三） 本件ホームでは、ホーム東端は壁面になっており、その約五・
七メートル西側で警告ブロックは、線路と反対側に延びているのである。警告ブロックを見失った時そのまま歩行進行せずに停止して、警告ブロックを探せば右警告ブロックを発見できたはずである。そして、それに従って歩行すれば、列車との接触は避けられたはずである。
七、 転落防止柵について。
当該箇所に転落防止柵を設置すべきか否かは、転落防止柵の設置の目的と前記列車の停止性能からみた旅客の安全及び円滑な乗降の利益を対比して総合考察すべきものである。
大阪市地下鉄では、一方で、警告ブロックを直角に線路反対側へ曲げて視覚障害者を危険から遠ざける処置をとり、かつ駅員の案内・誘導により視覚障害者の転落防止を計っているのである。
他方、列車の停止線超過停止時にもバックすることなく、旅客の安全、かつ円滑な乗降も計れるよう、原則として停止線前部約五メートル、停止車輌後部約一メートルには、旅客の
乗降の阻げとなる転落防止柵を設置しないこととしたのである。
大阪市地下鉄では、右のとおり視覚障害者の安全にも最大限配慮しつつ、旅客の安全及び円滑な乗降にも配慮したものである。
八、 したがって、本件ホームの設置又は管理に瑕疵はなく、かつ被告の旅客輸送上の債務不履行もない。
第二、 被告の主張（本件転落事故の原因）
本件事故は、原告及び原告の依頼した介助者の不注意によって生じたものである。
一、 晴眼者の介助の不適切
原告は、ゼミの友人とともに御堂筋梅田駅の改札口を通過したものであるから、梅田駅の駅員は、晴眼者が原告に付き添いしており、格別原告から案内を依頼されることもなかったので声をかけなかった。
原告に付き添った晴眼者が当初より原告と伴に天王寺駅まで乗車する予定がなかったのであれば、駅員にその旨を告げて案内を求めるか、あるいは原告にいつも梅田駅のどの位置から電車に乗車するのかを聞いて、その位置へ原告を誘導して乗車させるべきであった。右晴眼者は、原告を電車に乗せるだけで、原告に原告が乗った車両が何両目かも告げていない。
もし、告げていれば、原告は天王寺駅での降車位置を誤ることはなかったはずである。
二、 原告の不注意
（一） 梅田駅乗車に当たっての不注意
原告がゼミの友人である晴眼者が梅田駅で別れることが当初からわかっていたのであれば、駅員に乗車や降車の手助けを依頼するか、又はその晴眼者にいつも梅田駅で乗車する位置を告げてそこへ誘導してもらうようにすべきところこれを行わず、おそらくいつもの乗車位置と異なるところから乗車したため、天王寺駅での降車位置を誤解したものと思われる。
（二） 天王寺駅下車後の不注意
１、 警告ブロックを感知できなくなった後もそのまま歩行を続けている。
訴状添付の図面の原告の降車位置からみると、Ａ階段への誘導タイルも、エレベーターへの誘導タイルも踏み越しながら線路側に平行に敷設されている警告タイルの左側をホーム東端に向かって歩き、右警告タイルを足の裏又は白杖で覚知できなくなったのちも、そのままほぼまっすぐに歩行したものである。
少なくとも、線路に平行に敷設されている警告ブロックを覚知できなくなったときに停止すべきものである。特に、警告ブロックを覚知できなくなったとき、そのすぐ右側を電車が進行しているときには、停止すべきものである。
２、 原告は、東端の壁面に到ったとき、白杖で前面及び右側方を探ることなく進行中の電車に寄っていっている。原告は、ホーム東端の壁をＡ階段西の壁面だと勘違いしたと主張している。しかし、Ａ階段西の壁面であれば、その右に警告ブロックを覚知できるはずであるところ、原告はこれを探ることなく直近に進行中の電車の音、風を耳や身体で感知しながら進行中の電車の方へ寄っていったのである。原告は、壁面に到った段階で停止していれば、本件事故は発生していない。
（三）(一)~(二)のように、本件事故は、原告の重なる不注意により起こったものであり、本件ホームの欠陥や被告の安全配慮義務違反によって生じたものではない。
以 上